行業新聞

        

藍鳥已經確定合作伙伴了!這個消息令納威司達中國區總經理陸昕壓力倍增。作為第一家決定進入中國市場的美國校車生產企業,納威司達的推進速度正逐漸被藍鳥追平。

5月16日,在“2012北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會”上,藍鳥與納威司達互探軍情。對這兩家美國校車企業來說,以往美國市場的商戰已經延續到中國,不過,與之前不同的是,他們需要在中國尋找一個合作伙伴,以便與中國的校車生產企業正面交鋒。

此時,新版《專用校車安全國家標準》已于5月1日正式實施,大幅降低的準入標準令不少車企開始在校車市場摩拳擦掌。“事實上,現在國內客車企業推出的校車產品,技術水平差距不大,關鍵看誰能最先在市場中占據有利地形。”一位不愿透露姓名的宇通客車項目經理對記者說,客戶資源目前對校車生產企業至關重要。

這已經成為藍鳥和納威司達積極在中國尋找合作伙伴的主要動力。“由于中國校車市場剛剛啟動,未來一段時間內,地方財政仍然是購買校車的主要力量,在這方面我們相信江淮汽車的能力。”

在陸昕眼中,未來中國校車年銷量有可能達到10萬輛,這一數字相當于美國市場的4倍。如果一切期望成真,那么中國將無疑為美國校車企業帶來發展的“第二春”。

國產項目賽跑

“我們已經決定先以技術許可方式與江淮合作生產校車。”陸昕向記者透露,納威司達這樣做的目的只有一個:加快校車入華步伐。

這家美國校車市場的領軍企業,自2010年9月便宣布與江淮汽車合資生產中重卡和發動機項目,進入中國市場。但由于審批環節的種種限制,納威司達的入華步伐一拖再拖。2011年底,校車話題為國內客車企業開發出一片新藍海,而美國第二大校車制造商藍鳥校車抓住時機走在了納威司達的前面。

在今年2月中旬舉辦的中國首屆校車展中,藍鳥以純進口方式拿到了來自內蒙古學校的四輛校車訂單。這一成績令納威司達有些眼紅,迄今為止這家在美國知名度遠高于藍鳥的校車制造商拿到的中國校車訂單為零。

“我們必須要將校車產品盡快在中國落地。”據陸昕透露,目前納威司達的戰略是,在中國發達地區市場首先以進口方式引進美國原產校車,同時利用江淮汽車的生產能力和供應商體系,以技術合作的方式加大納威司達校車的本地化生產。“技術合作不需要政府審批,這意味著在今年內,納威司達校車將肯定在中國實現國產,我們只是希望國產時間越快越好。”陸昕說。

針對納威司達,藍鳥的對策異曲同工:先通過整車進口的方式打入中國市場獲取知名度,同時物色合作伙伴抓緊項目落地。藍鳥公司總裁兼首席執行官霍菲爾5月16日向媒體透露,中國合作伙伴將在近期浮出水面。有消息稱,大金龍客車勝出的可能性較大。

對標宇通

加快國產化的背后,是美國校車企業主動放下身段,與國內客車廠貼身肉搏。“國產化后,我們的產品肯定會在性價比上優于對手。”陸昕自信地表示,通過江淮的成本控制體系和納威司達在上海的采購辦公室,別的廠家標價30萬元的校車,納威司達也能生產。

陸昕口中的“別的廠家”特指藍鳥。之前,藍鳥高層以十分肯定的口吻向媒體透露,一旦國產,一輛10米的藍鳥校車他們能賣到30萬元,而這樣的產品如果放到美國市場,它的標價大約在60萬元。所以當藍鳥放出這一消息后,納威司達的高層感到不可思議。

但即便如此,30萬元的價格在國內校車市場依然偏高。據中國汽車工業協會發布的數據顯示,今年第一季度納入統計的50家客車企業中,有21家從事校車銷售,銷售均價約為每輛15萬元。

“目前,國內校車市場中70%的產品約為6-9米校車,均價在15萬元左右,國內有的客車企業甚至能做到7萬-8萬元,但它們并不是我們的假想敵。國產后,我們直接對標的產品還是宇通。”陸昕說。

據了解,現在宇通校車主要集中在10米,價格在30萬-35萬元之間。作為國內率先推出校車產品的客車企業,宇通的技術儲備為它今天的校車市場地位奠定了基礎。但是圈里人都清楚,宇通校車的技術模仿對象就是它現在的挑戰者——藍鳥和納威司達。

面對“老師”的挑戰,宇通的反應相當鎮定。“有競爭才能真正促進行業發展,洋校車能否適應中國國情,大家還得比一比、賽一賽。”宇通客車副總經理王文兵說。

事實上,國內客車廠心中清楚,現在購買校車的最大客戶是地方政府。根據《校車條例征詢意見稿》第三條:農村校車所需要的財政資金由中央財政和地方財政共同分擔。這意味著,地方政府對校車的財政支出幅度將直接決定著國內校車市場的未來,而客車企業與地方政府的業務溝通能力,也將決定校車訂單數量。

藍海博弈

這是一組所有客車企業都曾計算過的數字:中國約有2800個縣,如果每個縣需要300-500輛校車,那么中國校車需求量將達到100萬輛,僅購車經費就有望達到3000億元。

“哪怕未來納威司達的校車產品在中國市場所占份額只有10%,其數量已經遠遠大于我們在全球其他市場的銷量。”陸昕認為,正如乘用車和商用車市場的發展趨勢,未來中國也會成為世界上最大的校車市場,“因為中國的學齡人口是全世界最大的”。

這些數字令藍鳥和納威司達們義無反顧地向中國市場狂奔,也讓越來越多的客車企業加入到校車的“爭奪戰”中。一個典型的事例就是,在今年2月舉辦的首屆中國校車展中,就有22家客車生產企業拿出了自己的校車產品,甚至連重型汽車生產企業——重汽也不甘落后。

“事實上,目前校車生產的技術門檻相當低,各家車企鼓吹的校車技術也都大同小異,在產品趨同的情況下,誰的產品最先進入市場,誰就掌握主動權。”一位宇通客車的技術人員對記者說,現在國內校車市場是客車企業競爭最激烈的地方。

不過現實數據并未如客車企業所預想的那樣樂觀。據相關數據統計,在2月校車銷量創下2925輛記錄后,3、4月校車銷量進入穩定期,月均銷量保持在2000輛左右,照此發展,今年校車銷量將在2.5萬輛左右,與之前估計的5萬輛相去甚遠。

更令人沮喪的一份調查顯示,目前北京城區學生中只有3%乘坐校車出行,其余均選擇公共交通和私家車等交通方式。

“事實上,購買校車只是消費環節的第一步。按照每輛校車年均10萬-15萬元運營成本來看,后期校車運營環節財政缺口明顯,而這才是考驗校車廠商的難點所在。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為,在全國500多個貧困縣需要解決溫飽和義務教育的情況下,拿出大筆資金用于校車購買和運營還不太現實。

來源:21世紀經濟報道

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